瑞士东北铁路公司

从苏黎世—博登湖铁路到1853年的合并

埃舍尔并未等到《铁路法》生效，便着手组建一家苏黎世公司。苏黎世—博登湖铁路公司（Zürich-Bodensee-Bahn）于1853年2月28日成立，目的是修建一条从苏黎世经温特图尔通往博登湖畔罗曼斯霍恩的线路；在罗曼斯霍恩，轮船与巴登、符腾堡和巴伐利亚的港口相连。公司发起人在苏黎世、温特图尔和弗劳恩费尔德配售股份，目标是从股东处筹集所需资本的三分之二，其余三分之一则通过在市场上举借贷款筹集。¹股本与债务二比一的比例值得注意。这一比例反映了在未经检验的市场上首次发行时的审慎，与二十年后东北铁路公司形成的高负债结构形成鲜明对比。

短短几个月内，埃舍尔便促成了与陷入困境的北方铁路公司（Nordbahn）的合并。根据他的提议，苏黎世—博登湖铁路公司于1853年6月17日召开的临时股东大会批准将两家公司合并为瑞士东北铁路公司（Schweizerische Nordostbahn），该公司于1853年7月1日成立。²合并的逻辑十分简单。北方铁路公司带来了一条已投入运营的线路、机车车辆以及通往巴塞尔方向的特许权，而苏黎世—博登湖铁路公司则带来了新的资本、通往东部方向的特许权以及埃舍尔的政治支持。两者合在一起，组成了一家有望控制巴塞尔莱茵河段与博登湖之间交通的公司，从而控制法国、德国南部与奥地利之间过境路线的一段。几年后，连接温特图尔与沙夫豪森的莱茵瀑布铁路公司（Rheinfallbahn）也加入了这一集团。³

埃舍尔本人于1853年至1872年间主持东北铁路公司的董事局（Direktorium），此后主持其董事会，直至1882年去世。这两个机构的区别十分重要。董事局是执行机构，负责管理建设、运营和财务；董事会则代表股东并监督管理层。因此，在将近二十年间，埃舍尔一方面担任德语区瑞士最大铁路公司的最高执行负责人，另一方面直至1855年仍在州政府任职，同时主持州议会，并在国民院中领导苏黎世代表团。《瑞士历史辞典》（HLS）毫无保留地称他为该公司主要的经济和政治发起人。⁴

铁路网的建设

公司筹得资本后，建设进展迅速。罗曼斯霍恩至温特图尔的线路于1855年5月16日通车，温特图尔至厄利孔段于同年12月27日通车，进入苏黎世的最后一段于1856年6月26日通车。向西方向，东北铁路公司于1856年将原北方铁路从巴登延伸至布鲁格，并于1858年前延伸至阿劳，在那里与中央铁路公司（Centralbahn）的线路相接，从而完成了苏黎世与巴塞尔之间拖延已久的连接。⁵1859年8月18日，图尔吉至瓦尔茨胡特的支线跨越莱茵河，将瑞士铁路网与巴登国家铁路连接起来。苏黎世经楚格至卢塞恩的线路于1864年6月1日通车，苏黎世湖左岸铁路于1875年通车。

这一铁路网的物理中心是苏黎世车站。由雅各布·弗里德里希·万纳（Jakob Friedrich Wanner）设计、于1871年启用的宏伟站厅，是东北铁路公司自信的宣言。在苏黎世这座城市仍小于日内瓦或巴塞尔的时候，它便为苏黎世带来了一座具有欧洲水准的车站。该站房至今仍在，容纳着苏黎世中央车站的主大厅。比建筑更具深远影响的是网络效应。东北铁路公司将瑞士东北部的线路集中于苏黎世，使该市成为全国主要的铁路枢纽；用瑞士国家博物馆的话说，这在数十年内使苏黎世成为瑞士最大的城市，超过了在该世纪初还比它更大的巴塞尔和日内瓦。⁶后来银行、保险公司和交易所在苏黎世的集中，正是以这一枢纽为前提。资本追随交通，而在十九世纪下半叶，交通追随铁轨。

资本结构与回报

与当时所有瑞士私营铁路一样，东北铁路公司通过股票与债券相结合的方式融资。股票承担风险并享有控制权；债券则支付固定利息，清偿顺序优先于股东，并随着铁路网的扩张提供了越来越大比例的资本。在景气年份，这一模式运转良好。1875年，公司派发股息290万法郎，相当于其股本的7.5%。⁷1871年，其股价约为670法郎，远高于当时瑞士铁路股票通常的500法郎面值，这使东北铁路公司的股票成为苏黎世有产阶层青睐的投资之一。⁸

在1870年代初的扩张期间，债务负担迅速加重。公司的债券债务在1870年为3650万法郎，至1880年已增至1.42亿法郎，十年内增至近四倍。其原因是一项规模空前的建设计划。根据勒尔（Röll）的记载，东北铁路公司在此期间承诺修建的新线路达346公里，而其原有铁路网仅为214公里，因此公司打算在数年内将其规模扩大一倍以上。⁹这些线路中有许多是盈利能力存疑的次要线路，承接它们是为了阻挡竞争对手，或是为了满足那些公司需要其政治支持的市镇。以债券为这一计划融资，意味着固定利息支出的增长快于运输收入的增长。1870年代中期经济形势一旦逆转，在繁荣期放大股东回报的杠杆便开始放大他们的损失。

注释

1. Wikipedia (de), “Zürich-Bodenseebahn”, https://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrich-Bodenseebahn。该文称埃舍尔是该公司的推动者之一。↩
2. Wikipedia (de), “Zürich-Bodenseebahn”（同上），该文将此次合并描述为瑞士首次铁路合并；另见 Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”, https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Nordostbahn。↩
3. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Schweizerische Nordostbahn”, http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Schweizerische+Nordostbahn。勒尔将莱茵瀑布铁路的并入时间定为1856年；《瑞士历史辞典》（HLS）则将东北铁路公司描述为北方铁路与博登湖铁路及莱茵瀑布铁路合并的产物。↩
4. HLS, “Escher, Alfred”（同上），关于经济活动的部分；HLS, Hans-Peter Bärtschi, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”，2011年11月30日版本，https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/042011/2011-11-30/。↩
5. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”（同上），通车时间表；HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”（同上）。HLS给出巴登—布鲁格—阿劳线的时间为1856–1858年，并将1856年、1859年和1894年的莱茵河高架桥列为该公司的工程成就。↩
6. HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”（同上），该文将1871年的中央车站列为该公司的成就之一；建筑师的姓名见 Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”（同上）；Meyer, “Alfred Escher und die Züge für Zürich”（同上）。↩
7. Bahndaten, “Schweizerische Nordostbahn”, https://www.bahndaten.ch/content/bahnen-detail/121/schweizerische-nordostbahn。该数据库以联邦铁路统计为依据；所引数字意味着1875年的股本约为3900万法郎。↩
8. 670法郎的股价见 HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”（同上）。中央铁路公司股票500法郎的面值见 Huber, “Basel und die Eisenbahn”（同上）。↩
9. Bahndaten, “Schweizerische Nordostbahn”（同上）；Röll, “Schweizerische Nordostbahn”（同上），关于扩张时期的部分。↩

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