铁路问题（1836–1852年）

迟来的起步与“西班牙小面包铁路”

瑞士进入铁路时代较晚。自1830年代起，苏黎世和巴塞尔的商界便在讨论连接两座城市、进而连接莱茵河与法国和德国新兴铁路网的项目。路线之争、各州之间的竞争，以及最终导致1847年分离主义联盟战争（Sonderbund War）的政治危机，使每一项计划都被推迟。1844年，从斯特拉斯堡出发的阿尔萨斯铁路通到巴塞尔时，瑞士境内仍没有一条铁路。¹第一家修建铁路线的瑞士公司是瑞士北方铁路公司（Schweizerische Nordbahn），由苏黎世和巴塞尔的商人于1845年底在苏黎世实业家马丁·埃舍尔-黑斯（Martin Escher-Hess）的领导下创立，奥地利工程师阿洛伊斯·内格雷利（Alois Negrelli）任总工程师。²

北方铁路公司原本打算通到巴塞尔，但沿线各州的拒绝使线路止步于阿尔高州的巴登。从苏黎世到巴登的23公里路段于1847年8月7日通车，比分离主义联盟战争爆发早三个月。民间记忆将其称为“西班牙小面包铁路”（Spanisch-Brötli-Bahn），得名于巴登的一种黄油酥点，苏黎世的家庭如今可以让人新鲜送达。这一绰号既反映了速度的新奇，也反映了第一条线路有限的商业视野。四台机车分别命名为利马特、阿勒、莱茵和罗伊斯，跑完全程约需45分钟。北方铁路公司多年来一直是一项商业上的失败。客运量低于预期，一个每日班次被取消，计划中的支线被放弃，以至于该公司进入1850年代时，只是一家线路短、前景不明的弱小企业。³它的经历给苏黎世投资者上了一课，并塑造了此后十年：局限于单一州内走廊的铁路无法盈利，只有一体化的路网才能产生足以偿付其资本的运量。

联邦国家与1850年的专家报告

1848年《联邦宪法》赋予联邦修建或支持符合国家利益的公共工程的权力，由此提出了应由谁来规划、拥有和资助瑞士铁路网的问题（见C.IV章）。1849年12月14日，联邦议会决定委托独立专家。1850年6月7日，联邦委员会委托两位英国工程师——先驱乔治·斯蒂芬森之子罗伯特·斯蒂芬森（Robert Stephenson）及其年轻合伙人亨利·斯温伯恩（Henry Swinburne）——为瑞士提出一个合适的铁路网方案，同时考虑盈利能力、国内交通和过境交通、国防以及阿尔卑斯山穿越线路的问题。⁴该报告于1850年10月12日在日内瓦签署，并刊登于同年的Bundesblatt（《联邦公报》）。

斯蒂芬森方案提议建设一个约650公里的路网，其成本根据铺设单线或复线估计在1.02亿至1.14亿法郎之间。历史对他们工作的评价颇为宽厚：到1860年，实际建成的路网大体上与他们所作的设计相符，尽管它是由相互竞争的私营公司而非单一公共机构修建的。⁵

工程报告附有财务报告，后者探讨了一个更棘手的问题：路网的资金从何而来。两位专家存在根本分歧。巴塞尔商人卡尔·盖吉（Karl Geigy）主张由国家修建，而温特图尔的地理学家兼实业家雅各布·梅尔希奥·齐格勒（Jakob Melchior Ziegler）则主张由私人修建。勒尔（Röll）的概述补充道，经济专家认为，若要在合理期限内建成路网，国家的参与——无论是以补贴形式还是直接修建——都是必要的，因为仅靠私人竞争无法筹集到所需资本。⁶巴塞尔的商界领袖担心出现一场无序的融资竞赛，相互竞争的私人项目将耗尽资本市场，并推高所有人的借贷成本。1852年以后的事态在很大程度上证明了他们是对的。

国家修建还是私人修建：议会之争

联邦委员会，尤其是其中的伯尔尼激进派人士雅各布·施滕普夫利（Jakob Stämpfli），倾向于国有铁路。施滕普夫利担任本州财政主管期间曾使该州财政实现现代化，他希望利用新的联邦国家建立一个拥有高效公共行政的统一经济区域。⁷支持国家修建的理由相当充分。单一的公共所有者可以合理规划路网，避免浪费性的重复建设，制定统一运价，并以主权借款人可获得的较低利率筹集资本。

埃舍尔领导着对立阵营。早在1849年，他就支持了倾向于私人修建而非国家修建的少数派立场。他的理由部分出于原则，部分出于政治考量。像他这样的自由主义者不信任一个尚未以任何像样形式存在的联邦行政机构。他还怀疑，年轻的联邦能否在不课以重税或不依赖外国贷款人的情况下筹集到所需资本。在政治上，他认识到，任何联邦方案都无法满足所有需要争取其支持的州，因为每个州都希望线路经过本州的城镇。据一份现代概述，决定性因素是1848年之后——尤其是在瑞士西部——对联邦集权的幻灭，以及不可能制定出一个兼顾所有州利益的联邦方案。⁸

1852年7月8日，国民院作出了支持私人修建的原则性决定。多数十分明确：69名议员投票赞成由私营公司修建和经营，22名议员赞成由联邦修建和经营。胜利属于埃舍尔和苏黎世的经济自由派。这也使瑞士铁路建设的重心转向苏黎世，因为苏黎世的政治和商业精英最有条件大规模组织私人资本。一位为瑞士国家博物馆撰稿的历史学家简明扼要地概括了这一结果：埃舍尔确保了铁路建设成为私营企业而非国家的事务。⁹

1852年7月28日《铁路法》

1852年7月28日通过的《关于在联邦境内修建和经营铁路的联邦法》将铁路的修建和经营以及授予特许权的权力留给了各州。联邦的作用基本上是批准和监督。州的特许权须经联邦批准，而只有在线路损害联邦军事利益时才可拒绝批准。该法赋予所有铁路征用权，要求其承运邮件并允许沿线架设电报线路，规定以优惠运价承担军事运输，并授权联邦推行一定程度的技术统一。¹⁰

1852年制度中有一项规定值得法律人特别关注，因为它将在半个世纪后决定私营铁路的命运。特许权为联邦保留了在固定期限——即30年、45年、60年、75年、90年和99年之后——按照根据公司收益计算的条件购买线路的权利。¹¹这一购买权是国有化的法律萌芽。因此，私人所有权从一开始就是一种附条件、有时限的所有权。在任何一个固定日期，都可以通过以法律确定的价格收购股东的股份，重新主张路网所承载的公共利益。当国有化问题在1880年代和1890年代达到高潮时，争论几乎完全围绕着对这些条款的解释，以及据以推算收购价格的会计数字展开。

该法也产生了其起草者未曾预料的后果。由于联邦当局只能以军事理由拒绝批准，它们没有任何手段来阻止平行线路、协调时刻表或推行运价政策。相互竞争的公司修建重复线路，旅客面对的是互不衔接的时刻表，票务也十分繁琐。¹²对资本市场而言，该法几乎在一夜之间创造了一个新的资产类别。每一项特许权都需要一家公司，每一家公司都需要股本和债券，每一次发行都需要能够将证券配售给投资者的银行和经纪商。因此，1852年《铁路法》在真正意义上是苏黎世金融中心的奠基文件之一。

第一次热潮

该法的效果立竿见影。在其通过后的几个月内，巴塞尔、苏黎世、卢塞恩、伯尔尼和瑞士西部的发起人纷纷成立公司、申请特许权并开始筹集资本。由约翰·雅各布·施派泽（Johann Jakob Speiser）、阿希勒斯·比朔夫（Achilles Bischoff）和卡尔·盖吉发起的瑞士中央铁路公司（Schweizerische Centralbahn）于1853年2月在巴塞尔成立，计划发行3600万法郎的股票和1200万法郎的债券。在西部，瑞士西部铁路公司（Compagnie de l’Ouest Suisse）开通了伊韦尔东与莫尔日之间的第一条线路；与此同时，瑞士东部的几家公司于1857年合并为瑞士联合铁路公司（Vereinigte Schweizerbahnen）。到1859年，路网已超过1000公里，形成了一条从博登湖到日内瓦的连续线路。瑞士官方对外形象推广机构的说法更进一步，称到1860年，即1852年决定之后八年，瑞士已拥有欧洲最密集的铁路网。这一时期的领军企业家寥寥无几：《瑞士历史辞典》（HLS）将苏黎世的埃舍尔、巴塞尔的施派泽和卢塞恩的卡西米尔·弗里德里希·克诺尔（Kasimir Friedrich Knörr）列为建设时期的关键人物。¹³

注释

1. 《瑞士历史辞典》（HLS），Hans-Peter Bärtschi和Anne-Marie Dubler，“Eisenbahnen”，2015年2月11日版本，“Die Anfänge”一节，https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007961/2015-02-11/。HLS指出，瑞士采用了后来成为欧洲标准的1.435米标准轨距。 ↩
2. Wikipedia (en)，“Swiss Northern Railway”，https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Northern_Railway。该条目将创立委员会的成立时间定为1845年5月，开工时间定为1846年春。马丁·埃舍尔-黑斯后来曾就铁路事务与阿尔弗雷德·埃舍尔通信；例如，Alfred Escher Briefedition列有一封1852年7月14日的信件（B1045），该信件已可确认。 ↩
3. Wikipedia (de)，“Geschichte der Schweizer Eisenbahn”，关于“西班牙小面包铁路”的部分，https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Schweizer_Eisenbahn；Schweizerisches Sozialarchiv，sozialgeschichte.ch，“Verkehr – Von der Spanisch-Brötli-Bahn bis zur Gründung der SBB”，https://www.sozialgeschichte.ch/themen/von-der-spanisch-broetli-bahn-bis-zur-gruendung-der-sbb/；Wikipedia (en)，“Swiss Northern Railway”（前引），关于运营的部分。 ↩
4. Bruno Meyer，“Wer war Mr. Swinburne?”，Erste Ingenieure in der Schweiz – ein biographisches Verzeichnis，2019年6月13日，https://www.erste-ingenieure.ch/wer-war-mr-swinburne/。斯温伯恩自1843年起担任斯蒂芬森威斯敏斯特事务所的年轻合伙人，并曾监督切斯特至霍利黑德铁路的工程。 ↩
5. Victor von Röll (ed.)，Enzyklopädie des Eisenbahnwesens，第2版（1912–1923），“Schweizerische Eisenbahnen”，在线版本见http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Schweizerische+Eisenbahnen。该百科全书概述了工程师报告和财务报告，并给出路网长度约为650.5公里；HLS，“Eisenbahnen”（前引），“Eisenbahngesetz 1852”一节。 ↩
6. Paul Huber，“Basel und die Eisenbahn – Staatsbau oder Privatbau?”，Trafina Privatbank，2025年4月1日，https://www.trafina.ch/aktuell/basel-und-die-eisenbahn-%E2%80%93-staatsbau-oder-privatbau。作者还记述了巴塞尔主要铁路发起人的观点，即铁路如同道路，是一种自然垄断，应当是一项公共任务；Röll，“Schweizerische Eisenbahnen”（前引），关于1850年准备工作的部分。 ↩
7. HLS，Stephanie Summermatter，“Stämpfli, Jakob”，2020年4月15日版本，https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/004635/。HLS记载，他自1854年12月起担任联邦委员，倡导由国家修建铁路，后来又于1864年至1877年主持新成立的联邦银行（Eidgenössische Bank）。 ↩
8. Röll，“Escher”（前引）；Wikipedia (de)，“Geschichte der Schweizer Eisenbahn”（前引），“Eisenbahngesetz von 1852”一节。 ↩
9. Huber，“Basel und die Eisenbahn”（前引）；Wikipedia (de)，“Geschichte der Schweizer Eisenbahn”（前引），其中给出国民院的表决结果为69票对22票；Benedikt Meyer，“Alfred Escher und die Züge für Zürich”，瑞士国家博物馆博客，2019年9月9日（2025年12月17日更新），https://blog.nationalmuseum.ch/2019/09/escher-und-die-zuege-fuer-zuerich/。 ↩
10. HLS，“Eisenbahnen”（前引），“Eisenbahngesetz 1852”一节。HLS补充说，资金来自私人资本，并辅以受益市镇和州的出资，这迫使各公司进行以利润为导向的规划；Röll，“Schweizerische Eisenbahnen”（前引），关于1852年7月28日法律的部分。 ↩
11. Röll，“Schweizerische Eisenbahnen”（前引）。勒尔列出了回购日期，并将其视为依1852年法律授予的特许权的一个典型特征。 ↩
12. sozialgeschichte.ch，“Verkehr – Von der Spanisch-Brötli-Bahn bis zur Gründung der SBB”（前引），关于《铁路法》及各公司之间竞争的部分。 ↩
13. Wikipedia (en)，“Swiss Central Railway”，https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Central_Railway；Wikipedia (de)，“Geschichte der Schweizer Eisenbahn”（前引），关于1852–1878年各大私营公司的部分；Presence Switzerland，“Weltmeisterin im Zugfahren – die Entstehungsgeschichte der Bahnnation Schweiz”，aboutswitzerland.eda.admin.ch，https://www.aboutswitzerland.eda.admin.ch/de/weltmeisterin-im-zugfahren-die-entstehungsgeschichte-der-bahnnation-schweiz。该说法涉及路网密度，应在此限定下理解；HLS，“Eisenbahnen”（前引），“Die Bauperiode 1850–1870”一节。 ↩

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