1876年成本危机与再融资

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真相于1876年揭晓。在坡道重新设计并积累了最初几年的隧道施工经验之后，Hellwag重新编制了完工成本概算。概算显示，1.87亿法郎的预算将被超出约1.02亿法郎。¹ 超支额因此超过原概算的一半，大致相当于公司全部私人资本。这一消息传到了一个本已低迷的市场。1870年代初的瑞士铁路热潮已经结束，东北铁路公司（Nordostbahn）因国家铁路公司（Nationalbahn）的竞争而陷入危机，瑞士铁路证券的价格在1873年股灾之后的萧条中暴跌。² 随着圣哥达股票大幅下跌，公司若无新的公共支持，便无法在资本市场上筹集所缺的款项。

这场危机有着明确的法律结构。1869年的条约确定了补贴额，三个国家中没有一个有义务多付。公司股东认购的是固定资本，不能被强迫支付超出其股份的款项。债券持有人以一条尚不存在的铁路作担保提供贷款，而如果这条铁路永远无法建成，它将几乎一文不值。Favre的合同仅涵盖山顶隧道。Favre本人在违约金的重压下正走向破产，因此连他的义务也难以令人安心。只有各国增加出资，才能筹集新资本。而各国则只有在项目规模缩减、私人一方也作出贡献的条件下才愿意增资。这是一场典型的重组谈判，在三国政府、一家公司、其股东和银行家之间进行，而Escher处于所有关系的中心。

谈判在1877年6月于卢塞恩举行的一次国际会议上进行，由瑞士联邦主席Joachim Heer主持。³ 曾主持1869年会议的Emil Welti再次发挥了核心作用。他的传记作者认为，除Escher之外，他对挽救这一在建设期间就面临财务崩溃的企业贡献最大。Welti参加了1877年在卢塞恩和格舍嫩举行的重建会议，这些会议促成了1878年3月12日的补充条约。⁴

解决方案将缩减项目规模与注入新资金相结合。追加资本需求确定为4000万法郎。意大利和德国各出资1000万法郎补充补贴，瑞士出资800万法郎，公司自身则须从私人投资者处筹集1200万法郎。⁵ 其余超支通过削减项目来消化。从卢塞恩到伊门塞（Immensee）以及从楚格到戈尔道（Goldau）的引线被推迟修建，直到铁路建设暂停期结束后，才于1897年建成。⁶ 坡道采用了更陡的坡度、更小的曲线半径，并只铺设单线，第二条线路留待日后修建。重型工程尽可能简化。德文维基百科关于该公司的条目证实了这一方案的公共部分，即德国和意大利各提供1000万法郎、瑞士提供800万法郎的补充补贴。⁷

瑞士的800万法郎份额引发了最棘手的国内问题。直到1878年，联邦一直置身于铁路融资之外。而此时，补充补贴需要联邦出资，因为圣哥达联盟的各州和各公司已无法独自承担这一负担。经过长时间辩论，议会通过了一项折中方案：联邦出资450万法郎，其余部分来自圣哥达一方以及东北铁路公司和中央铁路公司（Centralbahn），后两者合计提供150万法郎。⁸ 为了赢得瑞士西部和东部的选票，同一部法律承诺对未来东部和西部的阿尔卑斯铁路给予联邦补贴。反对者（其中许多来自沃州）称这一折中方案是在全国各地区收买选票，并发起了全民公投。在1879年1月19日的全民投票中，超过三分之二的投票者接受了所谓的“圣哥达折中方案”，只有三个州的多数反对。⁹

救助的政治代价高昂，并落在了项目推动者身上。联邦委员会必须解释，为什么一个据称可以通过私人融资的项目需要公共资金。议会不得不接受对单一铁路的联邦补贴，这与1852年确立的私人修建铁路原则相悖。已经打破Escher在苏黎世支配地位的民主运动（见第D.V章），认为其对“Escher体系”的批评得到了证实。Konrad Kuoni强调了其中的讽刺意味：尽管公众此前曾得到保证私人资金足矣，联邦补贴却成为必要。¹⁰ 在随后的几十年里，联邦对阿尔卑斯铁路的补贴将成为常态。圣哥达折中方案是迈向这条道路的第一步。

Favre没能活着看到结果。1879年7月19日，他在视察隧道时因心力衰竭去世，距隧道贯通还有数月。¹¹ 根据他的合同，延误已达约十个月，违约金使Favre家族陷入破产。¹² 合同所体现的风险转移在狭义的法律意义上是有效的，因为承包商承担了延误的后果。但在更广泛的意义上它失败了，因为破产的承包商无力支付。公司最终不得不自行承担大部分成本。在增资获得保障后，Gustave Bridel于1879年接管了施工管理。¹³

注释

1. Kuoni，“Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer”（见上文），关于1876年披露的1.02亿法郎超支；维基百科（德文），“Gotthardbahn-Gesellschaft”（见上文），其中称建设成本在1.87亿法郎预算的基础上增加了1.02亿法郎的追加需求。 ↩
2. 《瑞士历史辞典》（HLS），“Ferrovia del Gottardo”（Bärtschi），意大利文版（见上文），其中将该公司自1875年起的危机与成本激增、工期延误以及1870年代经济萧条期间瑞士铁路证券价值的崩溃联系起来；HLS，“Escher, Alfred”（Bürgi），法文版（见上文），关于1876年东北铁路公司的危机。 ↩
3. Hans Jürgen Rieckenberg，“Heer, Joachim”，Neue Deutsche Biographie 8（1969年），第192–193页，载于Deutsche Biographie，https://www.deutsche-biographie.de/sfz28588.html，其中记载Heer于1877年6月在卢塞恩主持了一次圣哥达国际会议，而他作为联邦委员的最后一项工作是1878年关于圣哥达追加补贴的咨文。 ↩
4. Aufdermauer，“Welti, Emil”，NDB-online，以及Oechsli，ADB 55，载于Deutsche Biographie（见上文）。 ↩
5. Bahndaten，“Gotthardbahn”，Daten zu den Schweizer Bahnen 1847–1920，https://www.bahndaten.ch/content/bahnen-detail/85/gotthardbahn；维基百科（德文），“Gotthardbahn”（见上文），分配方式相同。 ↩
6. HLS，“Ferrovia del Gottardo”（Bärtschi），意大利文版（见上文）。 ↩
7. 维基百科（德文），“Gotthardbahn-Gesellschaft”（见上文）。 ↩
8. 维基百科（德文），“Volksabstimmungen in der Schweiz 1879”，https://de.wikipedia.org/wiki/Volksabstimmungen_in_der_Schweiz_1879，其中给出了瑞士份额的分配：联邦450万法郎，圣哥达一方200万法郎，东北铁路公司和中央铁路公司合计150万法郎。 ↩
9. 维基百科（德文），“Volksabstimmungen in der Schweiz 1879”（见上文）。 ↩
10. Kuoni，“Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer”（见上文）。 ↩
11. 维基百科（英文），“Gotthard Rail Tunnel”（见上文），关于Favre的去世日期；Meyer，“Durchbruch am Gotthard”（见上文），关于他在隧道中因心力衰竭去世。 ↩
12. SBB Cargo（瑞士联邦铁路货运公司）博客，“Louis Favre”（见上文）。 ↩
13. 维基百科（德文），“Gotthardbahn”（见上文），关于Bridel于1879年接管施工管理以及Hellwag于1878年被解职。 ↩

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