1870年代的过度扩张与危机

1872年《铁路法》：联邦特许权

1870–1871年的普法战争暴露了一个由相互竞争的私营公司在州特许权下规划的铁路网的弱点。这场战争表明，一个分散割裂的铁路网在紧急情况下多么难以满足国防和经济的需要，因为没有任何一家公司有兴趣弥补协调上的缺口。1872年12月23日的第二部联邦铁路法由此得出结论。该法将授予特许权的权力移交联邦，并赋予联邦对建设、运营、运价和会计的控制权。根据勒尔（Röll）的记载，该法还废除了早期特许权中所含的垄断特权，授权联邦促进铁路建设，尤其是阿尔卑斯山区线路的建设，并规定设立一个联邦铁路部门来监督整个系统。¹

从州特许权到联邦特许权的转变，与后来金融监管的历史有着明显的相似之处。在这两个领域，联邦都是从极小的权力起步，将监督交给各州或私人主体，只有在分散割裂的代价显而易见之后才接管核心杠杆。1872年的《铁路法》对埃舍尔个人而言也是一个转折点。同年，他辞去瑞士东北铁路公司（Nordostbahn）董事局（Direktorium）主席一职，转任其董事会主席；此前，他于1871年12月当选为圣哥达铁路公司（Gotthardbahn）董事局主席，该公司的融资情况在第D.VI章中叙述。²从那时起，他的精力便分配在他一手建立的公司与那项将成为其事业巅峰的国际项目之间。

特许权争夺战

1870年代初是整个中欧投机狂热的年代。普法战争之后，资本充裕，股价上涨，发起人竞相争夺特许权。在瑞士，垄断特权的废除为新公司打开了大门，既有铁路公司随即对竞争对手可能修建的每一条线路都申请特许权。东北铁路公司在其新任董事局主席弗里德里希·佩耶·伊姆·霍夫（Friedrich Peyer im Hof）领导下，推行了激进的铁路网扩张计划。³这种扩张在很大程度上是防御性的。公司承担了修建一些它根本无意在近期修建的线路的义务，仅仅是为了阻止对手获得这些线路。它还接受了一些次要线路，以换取市镇和各州的支持。

其财务后果与任何在周期顶点进行的杠杆扩张并无二致。公司所承担的义务需要建设资本，而这些资本只能通过债券筹集，新线路在多年内却只能带来很少的运量。当始于1873年维也纳股市崩盘的长期萧条波及瑞士时，资本流动恰好在建设承诺到期之际枯竭。1876年，伯尔尼—卢塞恩铁路公司（Bern–Luzern-Bahn）在通车仅七个月后便不得不清算；1876年3月3日，圣哥达公司报告了1.024亿法郎的资金缺口。⁴东北铁路公司和中央铁路公司（Centralbahn）发现自己无法履行其建设义务。

陷入困境的东北铁路公司

对东北铁路公司而言，这场危机十分严重。1877年，公司不得不请求联邦委员会解除其建设义务；1878年2月14日，联邦议会批准了一项协议，在公司恢复财务状况期间推迟履行这些义务。勒尔补充说，建设期限被延长至1885年。从1877年起，公司连续数年未派发股息。1871年曾达670法郎的股价，在危机期间跌至53法郎。⁵那些曾将东北铁路公司股票视为该州最安全证券之一的投资者，眼看着其市值在数年内蒸发了九成以上。

损失的分配遵循资本结构。债券持有人的债权居于优先地位，且大多为瑞士人，他们受到延期偿付安排的保护。承担剩余风险的股东则损失惨重。这一结果还使所有权跨越了国界。随着国内股东抛售股份，东北铁路公司的大部分股份落入外国人手中，而债券仍主要由瑞士人持有。⁶埃舍尔创办这家公司的部分目的，是使瑞士铁路保持在瑞士人的控制之下；然而到1880年代，它却由外国股权持有人控制，由瑞士债权人提供资金。这一事件预示了后来瑞士资本市场中常见的一种模式：国内投资者偏好固定收益的安全性，而风险资本则常常来自国外。

这场危机也波及埃舍尔本人。《瑞士历史辞典》（HLS）提到他在1875年之后遭遇的挫折，其中包括东北铁路公司的危机和圣哥达线路建设的延误。1877年，他辞去瑞士信贷银行（Kreditanstalt）董事会主席一职，并于1880年重新出任；1878年7月27日，在联邦当局的压力下，他辞去了圣哥达公司主席一职，因为该项目此时需要联邦当局追加补贴。东北铁路公司直到1880年代后期才得以恢复。根据勒尔的记载，正是1887年的一项银团协议——其中包括发行新的优先股——使公司得以完成其尚未完工的线路。⁷

国家铁路公司：一条民主的铁路及其崩溃

这十年中最具戏剧性的失败，落在被构想为埃舍尔公司之民主替代方案的那个项目上。瑞士国家铁路公司（Schweizerische Nationalbahn）是温特图尔民主派的铁路。其发起人以温特图尔市长、联邦院议员约翰·雅各布·苏尔策（Johann Jakob Sulzer）和市政秘书特奥多尔·齐格勒（Theodor Ziegler）为首，希望修建一条横贯瑞士高原、从博登湖经温特图尔向西延伸并完全绕开苏黎世的线路，以打破东北铁路公司和中央铁路公司的主导地位。⁸该公司于1875年4月5日由两家前身公司合并而成：成立于1872年的温特图尔—辛根—克罗伊茨林根铁路公司，以及成立于1873年的温特图尔—佐芬根铁路公司。

国家铁路公司是一条属于城镇和市镇的铁路。其资本主要来自沿线的公共机构，首先是温特图尔市以及阿尔高州的巴登、伦茨堡和佐芬根等城镇，它们为该公司的债务提供担保，希望借此吸引运输和工业。⁹造价1100万法郎的东段于1875年7月17日通车，预算为1700万法郎的西段随后于1877年9月和10月通车。建成后的铁路网全长159公里。然而到那时，该公司已经输掉了这场竞赛。既有铁路公司利用其特许权阻断了它通往交通中心、尤其是通往苏黎世的通道，留下的是一条穿越人口相对稀少、运量稀疏地区的线路。

崩溃来得很快。1878年2月20日，国家铁路公司被强制清算，距其西段通车仅四个月。在1880年3月15日的第二次拍卖中，东北铁路公司以远低于其造价的价格购得这些线路。一份概述称价格为股本面值的12.4%，而HLS则称东北铁路公司和中央铁路公司以远低于其实际价值的价格购得了线路和机车车辆。¹⁰于是，自身也陷入困境的埃舍尔的公司，吞并了原本为摧毁它而修建的铁路网。

代价落在了提供担保的城镇身上。1883年12月，联邦提供了240万法郎的贷款，帮助它们履行义务，但偿还过程延续了数代人。¹¹最大的担保方温特图尔因此背上沉重债务，直到1953年——破产四分之三个世纪之后——才得以还清。¹²国家铁路公司表明，对埃舍尔体系的民主批判在政治层面上固然有其道理，却无法抵御基础设施过度建设的经济规律。由税基有限的城镇实行公共所有，结果比由能够进入资本市场的公司实行私人所有更加脆弱。

就公共财政史而言，国家铁路公司是瑞士早期的一个例证，揭示了二十世纪将再次领悟的一个教训：公共机构为基础设施项目提供的担保属于或有负债，其存续时间可能超过作出担保的那一代人。温特图尔、巴登、伦茨堡和佐芬根这几座城镇一直承受着其后果，直至二十世纪。¹³

注释

1. 《瑞士历史辞典》（HLS）, “Eisenbahnen”（同上），“Eisenbahngesetz 1872”一节；Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”（同上），关于1872年12月23日法律的部分。↩
2. Röll, “Escher”（同上），该文将他当选圣哥达公司主席的时间定为1871年12月；关于他1872年在东北铁路公司职务的变化，见 HLS, “Escher, Alfred”（同上）。↩
3. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”（同上）。该文将佩耶·伊姆·霍夫介绍为埃舍尔在董事局首位上的继任者。↩
4. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”（同上），关于1876–1878年金融危机的部分。↩
5. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”（同上），关于金融危机和延期偿付的部分；Röll, “Schweizerische Nordostbahn”（同上）；HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”（同上），该文将困难归因于相互竞争的铁路项目，并将股价崩跌置于1871–1878年的危机之中。↩
6. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”（同上）；Wikipedia (en), “Swiss Northeastern Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Northeastern_Railway，该文称绝大部分股份掌握在外国人手中，而大多数债券属于瑞士持有人。↩
7. HLS, “Escher, Alfred”（同上），关于其晚年的部分；辞职日期见 Röll, “Escher”（同上）；HLS给出两次辞职的年份为1877年和1878年；Röll, “Schweizerische Nordostbahn”（同上），关于延期偿付及其解决的部分。↩
8. Wikipedia (de), “Schweizerische Nationalbahn”, https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Nationalbahn。该文将苏尔策关于国家铁路的设想追溯至1872年，并称齐格勒为东部公司董事局主席。↩
9. Wikipedia (en), “Swiss National Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_National_Railway。HLS将国家铁路公司描述为由公共资金资助：HLS, “Eisenbahnen”（同上），“Krise der 1870er Jahre”一节。↩
10. Wikipedia (de), “Schweizerische Nationalbahn”（同上），关于破产和拍卖的部分；Wikipedia (en), “Swiss National Railway”（同上）；HLS, “Eisenbahnen”（同上），“Krise der 1870er Jahre”一节。↩
11. Wikipedia (de), “Schweizerische Nationalbahn”（同上）。该文将联邦援助的日期定为1883年12月21日，并记载佐芬根于1943年2月2日隆重焚毁了其最后一批国家铁路公司债券。↩
12. HLS, “Winterthur”（同上）。Wikipedia 关于温特图尔各项国家铁路公司债务最终清偿的日期略有不同，但HLS所载该市债务于1953年清偿完毕的日期具有权威性。↩
13. Wikipedia (en), “Swiss National Railway”（同上），该文称这四座城镇直到二十世纪才还清债务。↩

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