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从私营铁路到瑞士联邦铁路（SBB）（1883–1902年）

会计：国有化的关键

1882年12月6日，Escher在Belvoir去世，而就在几个月前，戈特哈德铁路已在没有他参与的情况下通车。1他的去世使私营铁路失去了最有力的捍卫者，但所有权问题并未因此得到解决。正如19世纪50年代的特许权所预见的那样，这一问题取决于联邦在既定日期赎买线路的权利，以及联邦为此须支付的价格。而价格又取决于由各公司自行编制的账目。因此，每一次赎买尝试都始于一场关于会计的争议。

联邦通过立法来处理这一问题。1883年12月21日颁布的第一部联邦铁路会计法统一了所有公司的财务报告，回应了议会多年来提出的要求。1896年3月27日颁布的第二部会计法则更进一步：它要求每条线路分别建账，界定了哪些项目可以计入投入资本，并将特许权解释方面的争议交由联邦法院裁决，从而为计算赎买价格奠定了可靠的基础。2对法律人而言，会计法是整段历史中最有意思的部分。它们表明，公共政策的决定性工具是一套关于资产估值和收益计量的技术规则，由深谙“谁掌控数字，谁就掌控价格”这一道理的专家起草。

1891年的失败

第一次国有化尝试来自那位在戈特哈德事件中成为Escher主要对手的联邦委员会委员。Emil Welti提议由联邦收购中央铁路公司（Centralbahn），资金来自一笔1亿瑞士法郎的联邦贷款。Casimir von Arx提供了测算：以十年平均收益乘以25，得出8625万瑞士法郎的赎买价值。议会批准了该方案，但在1891年的全民公投中，近69%的选民否决了这项收购，只有中央铁路公司所服务的四个州投了赞成票。Welti在失败后随即辞职。31891年选民所拒绝的，是在没有整个路网明确规划的情况下，为一家公司的股份支付优厚的价格。国家铁路这一理念本身仍然悬而未决。

Welti的继任者、国有化的倡导者Josef Zemp于1891年进入联邦委员会。1892年1月，国民院议员Theodor Curti和联邦院议员Auguste Cornaz提交动议，要求对铁路改革及赎买的可能性进行全面研究。Zemp组建了一个专家委员会，成员包括Casimir von Arx、Konrad Cramer-Frey、Eugen Escher和Robert Moser，为下一次尝试做好了立法准备。4

Guyer-Zeller、表决权法与1897年罢工

为国有化提供决定性论据的，恰恰是东北铁路公司（Nordostbahn）本身。1894年6月，以苏黎世实业家和金融家Adolf Guyer-Zeller为首、在市场上大量收购股份的金融集团取得了该公司管理层的控制权。5这一事件令舆论震惊，因为它表明，一个具有全国意义的路网可能通过一次股市操作而被夺取。联邦以1895年一部关于铁路公司表决权的联邦法律作出回应，该法将表决权限于记名股东，并保障联邦在各铁路公司董事会中的代表权。6这一措施是瑞士在股东登记和限制匿名表决权方面的先例，这些主题在公司法以及当代关于法律实体透明度的讨论中一再出现。

1897年3月，在管理层拒绝履行工资协议之后，东北铁路公司的员工举行了罢工。约5000名工人使列车停运约两天，并争取到了更好的工作条件和更高的工资。这次罢工损害了Guyer-Zeller的声誉，也增强了公众对国有化的支持。如今人们记住Guyer-Zeller，更多是因为他的最后一个项目——他于1896年发起的少女峰铁路（Jungfraubahn）。7

1897年《赎买法》与1898年全民公投

1897年10月15日颁布的《关于为联邦账户收购和经营铁路以及瑞士联邦铁路管理机构组织的联邦法》旨在避免1891年的错误。该法涵盖全部五家主要公司，并规定了国家铁路的宗旨：统一的票价体系、在约60年内偿还资本，以及将盈余专门用于改善交通，从而使铁路不能被当作联邦一般收入的来源加以利用。赎买原则上应按照特许权的条款进行，但也允许通过协商达成和解。若前十年平均净收益的25倍高于投入资本，则以此为补偿基础。该法还确立了新企业的组织架构，设有由55名成员组成的董事会、一个总局和五个区局。8

有人针对该法发起了全民公投，由此引发了一场异常激烈的宣传运动。支持者包括激进民主派、社会民主党人、Grütli协会和工会，他们以“Die Schweizer Bahnen dem Schweizer Volk”（瑞士铁路归瑞士人民）为口号，承诺提供更好的时刻表和更低的票价。联邦主义者、伯尔尼保守派以及瑞士西部的许多选民则以该法过于集权且代价过高为由表示反对。1898年2月20日，选民以386634票对182718票批准了该法。这一三分之二的多数是在当时有记录以来最高的投票率下取得的。9在否决中央铁路公司收购案七年之后，同一批选民批准了一项规模大得多的交易，因为这项交易是作为一个具有透明定价基础的、连贯的国家项目提出的。

SBB的诞生与路网的价格

各项收购于1900年至1909年间完成。联邦于1900年11月收购中央铁路公司后，其列车自1901年1月1日起为联邦账户运营。1902年1月1日，东北铁路公司划归新的管理机构，这一天后来被视为瑞士联邦铁路（Schweizerische Bundesbahnen，SBB）的正式诞生日。10联合瑞士铁路公司（Vereinigte Schweizerbahnen）于1902年、汝拉—辛普朗铁路公司（Jura-Simplon）于1903年、戈特哈德铁路公司于1909年相继并入。据《瑞士历史词典》（HLS）记载，五家主要公司为新企业带来的线路分别为：汝拉—辛普朗937公里、东北铁路771公里、中央铁路398公里、联合瑞士铁路269公里、戈特哈德铁路273公里。11

价格相当可观。据Röll记载，中央铁路公司为1.898亿瑞士法郎，东北铁路公司为2.656亿，联合瑞士铁路公司为9070万，汝拉—辛普朗铁路公司为3.584亿，戈特哈德铁路公司为2.171亿。东北铁路公司的股东获得了8000万瑞士法郎、利率3.5%的联邦铁路债券。连同高出原始投入资本的溢价，截至1915年的收购承诺总额达11.89亿瑞士法郎。HLS指出，逾10亿瑞士法郎的收购价款由新成立的SBB承担，联邦一般预算未受影响。到1914年，联邦铁路的合并债务已达15.6亿瑞士法郎，平均利率为3.53%，每年需支付5510万瑞士法郎用于偿债。最初60年的偿还期后来延长至100年，而债务负担一直拖累着SBB，直到1944年的一部联邦法律提供了纾解。12

国有化之后，铁路融资仍然是资本市场的业务，只是换了一个发行人。市场过去持有五家私营公司的股票和债券，如今持有的则是一家联邦企业的债券，而这家企业的债务位居全国最大之列。东北铁路公司股票转换为联邦铁路债券一事颇具象征意义：Escher的股东们曾承担私营企业的风险，如今成了国家的债权人。昔日配售铁路股票的苏黎世银行，如今配售并交易联邦铁路证券。

注释

  1. HLS，“Escher, Alfred”（见上文所引）。HLS记载，他以健康为由，谢绝了1880年隧道贯通庆典和1882年通车典礼的邀请。而苏黎世中央图书馆（Zentralbibliothek Zürich）的“Alfred Escher”（见上文所引）则称，他并未受邀参加贯通庆典；两种说法难以调和。 ↩
  2. Röll，“Schweizerische Eisenbahnen”（见上文所引），关于会计法的部分。关于1896年法律的起草以及担任筹备委员会主席的索洛图恩金融家Casimir von Arx的作用，参见“Der steinige Weg zur Staatsbahn. Vorgeschichte der Bahnverstaatlichung”，archiventis-wissenschaft.ch，2021年，https://www.archiventis-wissenschaft.ch/view/data/9046/2021-06-28%20Der%20steinige%20Weg%20zur%20Staatsbahn.pdf（所查阅版本未注明作者）。 ↩
  3. “Der steinige Weg zur Staatsbahn”（见上文所引），关于中央铁路公司收购失败的部分。该文件强调，在缺乏联邦路网全面规划的情况下逐一收购单个公司的零碎做法，是导致失败的原因之一。 ↩
  4. HLS，“Eisenbahnen”（见上文所引），“Alpenbahnen und Rückkauf/Verstaatlichung”一节；“Der steinige Weg zur Staatsbahn”（见上文所引），关于1892—1898年新动力的部分。 ↩
  5. “Der steinige Weg zur Staatsbahn”（见上文所引）。Bahndaten的“Schweizerische Nordostbahn”（见上文所引）称，Guyer-Zeller是通过投机性收购取得控制权的。 ↩
  6. “Der steinige Weg zur Staatsbahn”（见上文所引），该文将这部法律描述为对Guyer-Zeller收购事件的直接回应。 ↩
  7. HLS，“Schweizerische Nordostbahn (NOB)”（见上文所引）；41小时的持续时间见Wikipedia（英文版），“Swiss Northeastern Railway”（见上文所引）；“Der steinige Weg zur Staatsbahn”（见上文所引），关于关键事件的部分；瑞士国家形象推广机构（Presence Switzerland），“Weltmeisterin im Zugfahren”（见上文所引）。 ↩
  8. Röll，“Schweizerische Eisenbahnen”（见上文所引），关于1897年10月15日法律的部分。 ↩
  9. Wikipedia（德文版），“Volksabstimmungen in der Schweiz 1898”，https://de.wikipedia.org/wiki/Volksabstimmungen_in_der_Schweiz_1898；SBB，“Geschichte”，company.sbb.ch，https://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb/profil/geschichte.html。Wikipedia（德文版）的“Geschichte der Schweizer Eisenbahn”（见上文所引）所载反对票数为182716票；HLS，“Eisenbahnen”（见上文所引），“Alpenbahnen und Rückkauf/Verstaatlichung”一节。 ↩
  10. SBB，“Geschichte”（见上文所引）。HLS将设于伯尔尼的总局以及设于洛桑、巴塞尔、苏黎世、圣加仑和卢塞恩的五个区局开始运作的日期定为1901年1月1日：HLS，“Eisenbahnen”（见上文所引）。 ↩
  11. HLS，“Eisenbahnen”（见上文所引）。HLS关于东北铁路公司的词条记载，该公司在被接管时的路网为853公里，这一数字大概包括了该公司经营但并不拥有的线路。 ↩
  12. Röll，“Schweizerische Eisenbahnen”（见上文所引），关于收购价格和资本结构的部分。出于会计目的，Röll将东北铁路公司路网的实际收购时间定为1901年，而SBB则将1902年1月1日视为该公司划归联邦管理的日期。关于收购价款由SBB承担以及1944年的纾解措施，见HLS，“Eisenbahnen”（见上文所引）；关于偿还期，见Bahndaten，“Schweizerische Bundesbahnen”，https://bahndaten.ch/content/bahnen-detail/151/schweizerische-bundesbahnen。 ↩

仅供一般参考。本文不构成法律或税务意见，不能替代针对个案的咨询，亦不建立律师与客户之间的委托关系。本文反映截至 十月 2026 的法律状况。

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