法律余波：楚格案
计划的缩减给那些曾为特定线路承诺补贴的州带来了后果。楚格州曾于1870年承诺出资25万瑞士法郎，条件是确保修建从楚格经瓦尔希维尔（Walchwil）至戈尔道（Goldau）的线路。1878年的补充条约推迟了该线路的修建，楚格州于是试图将其出资与线路建设挂钩。1879年达成的一项妥协规定：如果楚格州足额缴付补贴，公司将在25年内每年向楚格州支付5,000瑞士法郎，作为延误的补偿。1889年，楚格州起诉该公司。联邦法院于1889年11月1日驳回了起诉，理由是该州与公司之间不存在直接的修建线路的合同义务。1从卢塞恩至伊门塞（Immensee）以及从楚格至阿尔特-戈尔道（Arth-Goldau）的连接线直到1897年才建成。2
该判决揭示了基础设施法的一个普遍原理。为公共目的而承诺的补贴，只有在其被表述为可识别当事方之间可强制执行的义务时，才产生相应的权利。如果义务是通过国际条约或公共机关授予的特许权来确立的，提供补贴的一方可能会发现，自己付了钱，却没有取得要求履行的请求权。
作为项目治理教训的这场危机
1876年至1878年的危机，对于今天任何构建大型基础设施项目或为其融资的人都颇具启发意义，因为其原因既有技术层面的，也有制度层面的。1869年的成本估算是为了争取补贴和投资者而编制的，彼时隧道的地质情况和坡道的走向都只知道个大概。同一个人——阿尔弗雷德·埃舍尔——同时主持着发起项目的铁路公司、协助配售证券的银行以及项目公司本身，因此，在资本募集之前，没有任何独立机构有动机去质疑这些数字。技术总监是向各国承诺了固定计划的董事会的雇员，而其继任者的修订直到资金已经承诺、且部分已经花掉之后才出现。
法律结构使纠正过程十分缓慢。由于计划是以条约形式确定的，每一项节约措施都需要召开国际会议，每一笔新的公共资金都需要三国议会的批准，在瑞士还需要人民的批准。施工风险已转移给了法夫尔（Favre），但这只是形式上的，因为他的破产并不能免除公司完成隧道的义务。现代实践以如下方式应对这些问题：独立技术顾问、明确列出不可预见费用的成本估算、发起人、贷款人与项目公司之间的分离，以及针对范围变更的合同机制。瑞士联邦在新阿尔卑斯铁路干线（NRLA）项目中吸取了其中部分教训，议会将其置于一个专门的监督代表团之下，但基线隧道的成本仍大幅超出了最初的估算（见最后一节）。3
数字一览。1869年的财务计划估计戈特哈德铁路的成本为1.87亿瑞士法郎。41876年，黑尔瓦格查明了1.02亿瑞士法郎的缺口，经1877年卢塞恩会议的节约措施后减至4000万瑞士法郎。51878年的追加补贴总额为2800万瑞士法郎：德国和意大利各1000万瑞士法郎，瑞士800万瑞士法郎。61878年8月22日的联邦法为戈特哈德铁路提供450万瑞士法郎，为蒙特切内里线提供200万瑞士法郎，并为将来的东部和西部阿尔卑斯山铁路各提供450万瑞士法郎。7该法于1879年1月19日以70.7%的赞成票获人民通过。
注释
- 联邦法院，1889年11月1日判决（同上）。 ↩
- HLS，词条“Gottardo, Ferrovia del”（同上），关于暂停期结束后连接线于1897年建成。 ↩
- 此分析为作者本人观点。关于联邦议会新阿尔卑斯铁路干线监督代表团：Neat-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte, Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2016 ，2017年4月26日报告，https://www.parlament.ch/centers/documents/de/bericht-nad-2017-04-26-d.pdf，依据1991年10月4日《关于修建瑞士穿越阿尔卑斯山铁路线的联邦法》第20条第5款提交。 ↩
- Swissvotes，第20号表决（同上），关于1869年的估算及1879年的表决结果。 ↩
- H. Etter（同上）；Swissvotes，第20号表决（同上）。 ↩
- H. Etter（同上）；Die Grenzboten（同上）。 ↩
- 1878年8月22日联邦法（同上），第1、4和5条。 ↩
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