阿尔卑斯铁路问题（1845—1869年）

早期规划与卢克马尼尔

铁路问题几乎在铁路进入瑞士的同时就来到了提契诺州。1845年深秋，关于修建一条穿越该州线路的首次公开讨论开始；1845年10月30日，圣加仑州、格劳宾登州和提契诺州在库尔签署了一项条约，计划修建一条从马焦雷湖通往博登湖的铁路。几周之后，即1845年12月7日，提契诺州在都灵与撒丁王国（皮埃蒙特）缔结了一项协议，代表该州进行谈判的是Giovanni Battista Pioda和Giuseppe Brocchi。¹ 这些协议背后的构想很简单。皮埃蒙特希望从热那亚通往德国南部和瑞士东部的市场，而无需经过奥属伦巴第；瑞士东部各州则希望有一条线路将这些运输量引向自己。显而易见的路线是从马焦雷湖沿提契诺河谷上行至比亚斯卡，经布莱尼奥河谷，翻越或穿过卢克马尼尔山口（Lucomagno）进入格劳宾登的莱茵河谷，再延伸至库尔和博登湖。这条路线最重要的倡导者是格劳宾登工程师Richard La Nicca，他以非凡的坚持为卢克马尼尔方案辩护了二十年。²

1846年1月19日，提契诺州大议会批准了两项铁路特许权，授予由Carlo Rota Vezzoli领导的一个发起委员会。这些项目因资金不足而失败。所需资本为1,200万法国法郎，分为24,000股，每股500法郎，但未能募集到位，尽管发起人承诺即使在建设期间也对实缴资本支付4%的利息。伦敦市场表现出兴趣，但拒绝认购。当时尚未执政的加富尔认为这一倡议“至少是为时过早”。1851年6月，持有特许权的公司Strada ferrata meridionale退出，并丧失了其50,000瑞士法郎的保证金。³ 这一事件为此后二十年定下了基调。穿越阿尔卑斯山的铁路特许权容易授予，却难以融资，因为在没有政府担保的情况下，没有任何私人投资者愿意承担在未知岩层中开凿长隧道的风险。

1852年的联邦框架与各州之间的竞争

1848年《联邦宪法》赋予了联邦对公共工程的权力，但1852年的第一部联邦铁路法将铁路的建设和运营以及授予特许权的权力留给了各州。铁路应由私人公司以私人资本修建，并辅以市镇和州的出资。⁴ 该法遵循了Alfred Escher的理念。这位苏黎世自由派人士在1850年代主导着联邦政治，他促成了该法的通过，并且相较于国有铁路更偏好私营企业。⁵ 其结果是私营公司及支持它们的各州之间长达十年的竞争。1853年成立、由Escher担任董事长的瑞士东北铁路公司（Schweizerische Nordostbahn，NOB）服务于苏黎世和瑞士东部。瑞士中央铁路公司（Schweizerische Centralbahn，SCB）则服务于巴塞尔和瑞士中部。⁶ 每家公司都希望阿尔卑斯线路能够为其自身的路网输送运量。

三条路线相互竞争。卢克马尼尔得到格劳宾登州、圣加仑州以及起初提契诺州的支持；1853年9月，提契诺州与圣加仑州和格劳宾登州一道，为该路线授予了临时特许权。更偏东的施普吕根路线受到瑞士东部和伦巴第方面利益集团的青睐。圣哥达路线在巴塞尔的莱茵河与米兰之间提供了最短的线路，但需要开凿最长的隧道并修建最陡的坡道。⁷ 1853年8月19日，九个州在卢塞恩会晤，成立了第一个圣哥达委员会：巴塞尔乡村州、巴塞尔城市州、伯尔尼、卢塞恩、下瓦尔登、上瓦尔登、施维茨、索洛图恩和乌里。苏黎世和提契诺州没有参加。该委员会委托曾领导第一个联邦铁路办公室的工程师Gottlieb Koller规划线路。Koller估计其成本约为7,000万瑞士法郎。工程师Wetli用五个月时间完成了从埃斯特费尔德至卢加诺的线路勘测，这项测量工作至今仍被视为精确性的杰作。⁸ 1854年奥地利塞默灵铁路的开通，以及1857年萨伏依与皮埃蒙特之间塞尼山隧道的开工，表明山地铁路和长隧道在技术上是可行的。⁹

注释

1. Bruno Caizzi，“Gli albori della questione ferroviaria nel Ticino”，Scuola ticinese第86期，https://www4.ti.ch/fileadmin/DECS/DS/Rivista_scuola_ticinese/ST_n.86/ ST_86_Caizzi_albori_questione_ferroviaria.pdf，关于1845年10月30日的库尔条约以及由G. B. Pioda和Giuseppe Brocchi签署的1845年12月7日都灵协议。标题按其在线版本文件名中的形式给出。 ↩
2. Caizzi，“Gli albori”（同上），将La Nicca描述为不知疲倦的设计者和卢克马尼尔方案“generously stubborn”的捍卫者；Jürg Meister，Die Geschichte des Gotthard-Komitees（2017年4月），https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User/Meilensteine/Pin_066/Dokumente_066/ Geschichte_Gotthardkomitee.pdf，关于库尔—比亚斯卡—马焦雷湖路线。 ↩
3. Caizzi，“Gli albori”（同上），关于1846年1月19日的特许权、分为24,000股每股500法郎的1,200万法国法郎资本、建设期间4%的利息、伦敦市场的拒绝、加富尔的判断，以及Strada ferrata meridionale于1851年6月退出并损失其50,000法郎保证金。 ↩
4. HLS，词条“Eisenbahnen”（Hans-Peter Bärtschi、Anne-Marie Dubler，2015年2月11日版本），https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007961/：1852年联邦铁路法将建设、运营及授予特许权的权力留给各州，大多数线路由私人资本融资，并辅以市镇和州的出资。 ↩
5. Wikipedia（德文），“Alfred Escher”，https://de.wikipedia.org/wiki/Alfred_Escher（作为最后手段使用）：“1852 verhalf Escher dem Eisenbahngesetz zum Durchbruch, das ganz seinen Vorstellungen folgte: der Bau und Betrieb der Bahnen wurde privaten Gesellschaften überlassen.” 完整论述参见Joseph Jung，Alfred Escher 1819–1882. Der Aufbruch zur modernen Schweiz（苏黎世，2006年）。 ↩
6. HLS，词条“Escher, Alfred”（Markus Bürgi，2020年1月20日版本），https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/003626/2020-01-20/，关于Escher于1853年至1872年担任东北铁路公司董事长。 ↩
7. Meister，Geschichte des Gotthard-Komitees（同上），关于三条相互竞争的路线，以及圣加仑州、格劳宾登州和提契诺州于1853年9月授予的卢克马尼尔临时特许权。 ↩
8. Meister，Geschichte des Gotthard-Komitees（同上），关于1853年8月19日的会议、九个州、Koller估算的7,000万瑞士法郎，以及Wetli从埃斯特费尔德至卢加诺的勘测（“eine Arbeit welche in Bezug auf Präzision in der Vermessungstechnik auch heute noch als Meisterleistung gilt”）。 ↩
9. Meister，Geschichte des Gotthard-Komitees（同上），关于作为技术范例的塞默灵铁路（1848–1854年）和塞尼山隧道（自1857年起）。 ↩

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