当今的基础设施融资与法律：从圣哥达银团到铁路基金

以公共资金取代私人资本

新阿尔卑斯铁路干线（NRLA）的融资方式颠覆了1869年的结构。最初的圣哥达铁路由一家私营公司修建，资金来自1.02亿瑞士法郎的市场资本和三个国家提供的8,500万瑞士法郎补助。而2016年和2020年的基线隧道则完全由联邦专门基金的公共资金出资，既无私人股本，也无外国补贴。1998年11月29日的公投为公共交通重大项目基金（FinöV-Fonds）奠定了宪法基础。该公投将以下收入划拨给该基金：按行驶里程计征的重型车辆费收入的至多三分之二、部分矿物油税、增值税提高0.1个百分点所得的收入，以及在过渡期内由联邦财政提供、须由基金连本带息偿还的预付款。¹《宪法》的过渡条款至今仍列明该基金所资助的四个项目：新阿尔卑斯铁路干线、“铁路2000”、瑞士东部和西部与欧洲高速铁路网的连接，以及铁路沿线的噪声防护。²

2014年2月9日，人民以62%的赞成票通过了《关于铁路基础设施融资和扩建的联邦决议》（FABI）。该决议以永久性的铁路基础设施基金（Bahninfrastrukturfonds，BIF）取代了临时性的FinöV基金；自2016年1月1日起，该基金同时为铁路网的运营、维护和扩建提供资金。³根据《联邦宪法》第87a条，联邦承担铁路基础设施融资的主要责任；该基金的收入包括：重型车辆费的至多三分之二、增值税提高所得的收入、对个人征收的联邦直接税的2%、联邦一般预算每年拨付的23亿瑞士法郎固定款项（按指数调整）以及各州的出资。⁴具体规定见《铁路基础设施基金联邦法》（BIFG，SR 742.140）。⁵

数字显示了其规模。2023年，BIF收入57.3亿瑞士法郎：其中重型车辆费10.07亿瑞士法郎，增值税7.13亿瑞士法郎，矿物油税2.62亿瑞士法郎，联邦直接税2.66亿瑞士法郎，各州出资6.06亿瑞士法郎，联邦预算拨款28.75亿瑞士法郎。仅现有路网的维护一项，该基金就支出约31亿瑞士法郎。从曾为新阿尔卑斯铁路干线提供资金的FinöV基金承继而来的预付款，截至2023年底仍达51亿瑞士法郎。自2019年1月1日起，该基金必须将其专项收入的一半用于偿还这些预付款。实际上，基线隧道是由一笔以公路货运收费和消费税偿还的公共贷款提供资金的——这与1871年的结构正好相反：当时是私人债券持有人向一家公司放贷，而各国提供补助。

注释

1. Swissvotes，第445号公投（同上）。 ↩
2. 《联邦宪法》第196条第3项（第87条的过渡条款），英文文本见droit-bilingue.ch，https://www.droit-bilingue.ch/en-de/1/10/101-196-233.html。 ↩
3. Swissvotes，第578号公投（2014年2月9日）简介，https://swissvotes.ch/vote/578.00/kurzbeschreibung-de.pdf。 ↩
4. 《联邦宪法》第87a条，英文文本见droit-bilingue.ch，https://www.droit-bilingue.ch/en-de/1/10/101-87a-104.html。 ↩
5. 瑞士联邦审计署（SFAO/EFK），Umfassender Bericht über die Prüfung der Rechnung 2023 des Bahninfrastrukturfonds，EFK-23700，2024年4月8日，https://efk.admin.ch/wp-content/uploads/publikationen/berichte/wirtschaft_und_verwaltung/ oeffentliche_finanzen_und_steuern/23510-23363-23700/dt/23700be-umfassender-bericht-bif-v04.pdf，其中引用BIFG为SR 742.140。 ↩

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