作为贸易通道的河流：从罗马船工到莱茵河港口
莱茵河自史前时代起就承担着货物运输，罗马人则对莱茵河航运进行了大规模的组织。船夫协会，即nautae，在高卢和莱茵地区的多条河流上均有记载；莱茵河舰队，即classis Germanica，负责守卫边境并运输补给。在奥古斯塔劳里卡，河港设施的遗迹以及经水路运输的货物表明，这一殖民地既利用莱茵河向上游运输，也利用其向下游运输。1
在中世纪，莱茵河航运由沿河城镇的船夫和渔夫组织。在巴塞尔，船夫和渔夫各自组成了行会，即Zunft zu Schiffleuten（船夫行会）和Zunft zu Fischern（渔夫行会），负责规范行业准入、运输价格和货物分配。顺流而下的运输相对容易；船只随水流而下，将葡萄酒、谷物、盐、铁、布匹及其他货物运往斯特拉斯堡、美因茨和科隆。逆流而上的运输则困难得多，往往需要从岸上拉纤。许多船只在顺流航程结束时被拆解，作为木材出售。2
通行税是莱茵河贸易的主要障碍。在巴塞尔与尼德兰之间，分属皇帝、美因茨、特里尔和科隆大主教以及诸侯、伯爵和城市的数十个关卡向过往货物征收费用。通行税抬高了货物价格，促使人们转向陆路运输，并使莱茵河成为由众多管辖区拼凑而成的水道。废除这些通行税成为欧洲经济自由主义的重大目标之一。1815年的维也纳会议宣布了国际河流航行自由的原则，并设立了莱茵河航运中央委员会；该委员会设在斯特拉斯堡，是当今世界上仍在存续的最古老的国际组织。31868年10月17日在曼海姆签署的《莱茵河航运修订公约》，即《曼海姆公约》，确立了从巴塞尔到入海口的航行自由，废除了通行税，并建立了莱茵河航运法院制度。4
《曼海姆公约》将巴塞尔定为自由航行制度的上游终点。然而，在19世纪的大部分时间里，斯特拉斯堡与巴塞尔之间的上游河段几乎没有商业航运，因为这一河段的莱茵河水势湍急、河道多变、水流强劲，而铁路又提供了更快、更便宜的运输。直到20世纪初，巴塞尔工程师鲁道夫·格尔普克（Rudolf Gelpke）才开始倡导恢复通往巴塞尔的莱茵河航运。1904年，一艘拖着驳船的蒸汽拖轮从斯特拉斯堡抵达巴塞尔；这次航行的成功促成了巴塞尔第一个莱茵河港口在圣约翰（St Johann）的建设，并在第一次世界大战后促成了小许宁根（Kleinhüningen）港的开发。520世纪对上莱茵河的整治以及法国修建的阿尔萨斯大运河，使这条航线全年都可通航。
如今，瑞士莱茵河港口由巴塞尔城市州和巴塞尔乡村州共同设立的一家公法机构运营，承担着瑞士相当一部分进口货物的装卸，尤其是矿物油产品，集装箱吞吐量也在不断增长。作为瑞士唯一一条直接通往海洋的货运通道，这些港口使这个内陆国家得以通达鹿特丹港和安特卫普港。6H部分将再次讨论这些港口及其引发的法律问题，内容涵盖海关和出口管制、航运融资，以及巴塞尔作为制药业物流枢纽的角色。罗马时代的nautae和中世纪的船夫行会，是一个至今对瑞士仍具战略意义的行业的远祖。
注释
- 关于nautae以及罗马时期莱茵河和高卢的河运，参见铭文学文献；关于奥古斯塔劳里卡和凯泽劳格斯特的河港，参见Berger, Führer durch Augusta Raurica, 2012。 ↩
- 关于巴塞尔的船夫和渔夫行会以及中世纪从巴塞尔出发的莱茵河航运，参见Wackernagel, Geschichte der Stadt Basel, 第2/1卷, 1911；HLS（《瑞士历史辞典》）词条“Rheinschifffahrt”。 ↩
- 1815年6月9日《维也纳会议最终议定书》第108–117条及关于河流航行的附件16B；关于莱茵河航运中央委员会（CCNR）作为最古老的国际组织，参见CCNR自身的出版物（www.ccr-zkr.org）。 ↩
- 1868年10月17日《莱茵河航运修订公约》（《曼海姆公约》），瑞士编号SR 0.747.224.101；尤其参见第1条（从巴塞尔至公海的航行自由）和第3条（禁止征收通行税）。瑞士在第一次世界大战后成为中央委员会成员。有待核实。 ↩
- 关于鲁道夫·格尔普克（1873–1940年）和1904年的航行，以及圣约翰港（1911年）和小许宁根港（自1919年起）的建设，参见HLS词条“Gelpke, Rudolf”和“Rheinhäfen”。日期有待核实。 ↩
- 关于瑞士莱茵河港口（Schweizerische Rheinhäfen）——依据巴塞尔城市州与巴塞尔乡村州2006/2008年的Staatsvertrag（州际条约）设立的公法机构——及其在瑞士对外贸易中所占份额，参见Schweizerische Rheinhäfen的年度报告。数据有待核实。 ↩
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